Forum Triumph Tiger800.fr

Hello
Quelqu'un a t il remplacé les freins d origine par ceux du street triple (pas R)?
Quand je parle de freins je parle du mc et des pinces.
Quelqu un sait il d où viens le problème : Du mc ou des pinces?
Slts

Je comprend pas très bien.
Quel problème ?

Dans sa catégorie, le Tigrou freine au moins aussi bien que les autres.

Avant de changer des organes qui coutent une petite fortune, peut-être que des durites blindées (tressé acier) feront ton affaire.

A+

Ca ne me semble pas cohérent d'installer un freinage de sportive sur un trail. En effet celui-ci a par nature des suspensions à plus fort débattement (fourche plus longue, arrière plus haut,...), plus souples, qui auraient du mal à supporter des freinages violents. Il faut donc jongler avec du freinage plus progressif tout en étant efficace. De mémoire, sauf erreur, les durites de la Tiger 800 dont déjà du type aviation ou tout comme ?
En revanche la pose de plaquettes EBC HH améliore sensiblement la qualité du freinage.
gipsvar

Ce sont bien des durits type aviation en monte d'origine.. Mais des durits tressées compenseront-elles mieux que celles d'origine?.... c'est une bonne question, et qui a le mérite d'être posée ......

Je plussoie aux propos de Jipihess et ajouterai que si tu trouves que ton Tiger freine pas assez bien (combien de km au le compteur ? ...(.repetitio aeterna ) une purge peut s'avérer judicieuse si tu sens que ton freinage manque de mordant, surtout cela s'accompagne d'une sensation "Caoutchouteuse" au levier.... Mais......
Quel est ton souhait précis ?... quel est le fond de la question, le sens du propos, la raison de ce post, le fondement du problème....?


.. Expliquez-nous, les Français ont le droit de savoir,...!!!!!

je viens d une 1200 GS et je trouve aussi que le freinage du Tiger à l avant n est pas terrible
en duo chargé il faut pas mal s aider du frein arrière
résultat plaquettes arrières remplacées à 11000 km

Je venais aussi d'une 1200GS en passant à la Tiger800 et il est vrai que cette dernière a un freinage plus progressif....
Ma passagère se plaignait du freinage un peu "vif" de la GS, il fallait avoir la poigne légère pour ne pas rentrer dans le bitume avec la passagère qui venait se plaquer sur le pilote, ça avait quelques avantages.......mais pénible sur la durée. J'avais changé la selle pour améliorer les choses.
Puis sur la Tiger 800, j'ai posé des EBC HH, ça n'en a pas fait pas un freinage de sportive (ce n'était pas le but), mais ça améliorait un peu les choses.
jp

alain81 a écrit :je viens d une 1200 GS et je trouve aussi que le freinage du Tiger à l avant n est pas terrible
en duo chargé il faut pas mal s aider du frein arrière
résultat plaquettes arrières remplacées à 11000 km

Il faut dire que le freinage couplé, (par l'avant), de la 1200 GS* est un modèle du genre; Attaque franche, et plongée au freinage très limitée, grâce au "telever".
Mais, bien qu'étant assez "rat" question frein*, et la GS ayant un frein moteur d'enfer, j'ai trouvé qu'elle bouffait pas mal de plaquettes à l'AR. En moyenne, tous les 20000, alors qu'à presque 100 000, mes plaquettes AV d'origine, n'étaient bouffées qu'à environ 60% !

Ceci dit, je trouve que le freinage de ma 800 XRX, est plutot dans la moyenne supérieure; Attaque un peu molle du genou, mais finalement un freinage, si on s'exprime un peu de la main droite, assez puissant et dosable.
De plus, j'aime bien le frein arrière qui fait mieux que sur la majorité des bécanes. C'est plus qu'un ralentisseur.

D'une manière générale, trails = débattements de suspensions importants, et donc durites assez longues.
Les "tressées" des 800, ne font pas de miracles, surtout que comme souvent les "tressées" sont plus esthétiques que techniques.

Je crois que l'amélioration qu'apporterait un changement d'étrier, serait vraiment minime au regard du coût engendré.
(Sans parler de la conformité pour des problèmes d'assurances.)


*Là, je parle des modèles sans assistance, c.à.d. après 2005. Avant 2005, l'assistance rendait le freinage trop brutal.

Philipp24 a dis qqc de fort intéressant et qui parfois est oublié .
La purge du loocked de frein.
perso tous les 2 ans je m'y colle.
Et après, comme par miracle, on retrouve un meilleur mordant.
D’ailleurs, c'est pas un miracle, il y a une logique technique à cela.

A+

Raisonnement évidement valable sur nos bar, sauf que c'est plus long a faire.

TITI 87 a écrit :Philipp24 a dis qqc de fort intéressant et qui parfois est oublié .

oublié??... que je ne dis QUE des choses intéressantes ???? ....

TITI 87 a écrit :La purge du loocked de frein.. perso tous les 2 ans je m'y colle..

Perso tous les 2 ans ce sont tous les fluides annexes que je vidange... : Lockheed, Huile de Fourche, Liquide de Refroidissement

Je trouve qu'on a un peu tendance à se masquer la triste vérité : le freinage de la Tiger 800 est mauvais. Pas immonde, mais mauvais. Aucune attaque, puissance moyenne, feeling de merde.

On peut purger ce qu'on veut, foutre des EBC Brembo HH Racing Rossi replica à assistance télépathique, ça ne changera pas le fond du problème qui est que ce circuit de freinage est pas génial. Déjà quand on voit la gueule des étriers (flottants, et non à pistons opposés comme sur l'écrasante majorité des motos modernes), on a un début d'explication. Clairement, Triumph a fait des économies sur le freinage afin de contenir le prix de la Tiger.

El Awrence a écrit : On peut purger ce qu'on veut, foutre des EBC Brembo HH Racing Rossi replica à assistance télépathique, ça ne changera pas le fond du problème qui est que ce circuit de freinage est pas génial. Déjà quand on voit la gueule des étriers (flottants, et non à pistons opposés comme sur l'écrasante majorité des motos modernes), on a un début d'explication. Clairement, Triumph a fait des économies sur le freinage afin de contenir le prix de la Tiger.

je suis un peu d'accord. une paire d’étrier radiaux est bien plus simple de conception que les 2 pistons flottants, et plus puissant.
Ne pas négliger le maître cylindre non plus : sur mon ex bandit 650, j'avais des étriers 4 pistons axiaux, mais maître cylindre basique c’était bof. J'avais installé un MC de GSXR 750 (nissin radial PR16) et c’était top

Pour ceux qui veulent lâcher un peu de sous, Beringer propose un MC pour le tiger 800 qui a priori améliorerai déjà bien les choses...

Salut,
Je vais peut-être me la jouer "vieux con"
Le 800 Tiger a certes un freinage moyen, mais jamais dangereux et en corrélation avec son usage pré supposé.
C'est un trail de moyenne cylindrée, pas un roadster sportif de 130cv.
Au freinage, pas besoin de rentrer la roue dans le goudron surtout sur les petites routes, ou souvent en cette saison, le goudron est parfois plus ou moins légèrement mêlé a du gravier jamais balayé a cause des suppression d'emploi dans la fonction publique.
A+

On va être 2 vieux cons alors, mais je plussoie... Un trail, quel qu’il soit, n'est pas une moto sportive mais une machine conçue,( ou du moins pensée ), pour faire aussi un peu de tout chemin. Et là, trop de frein, je ne pense pas que ce soit hyper génial. On y désactive même l'ABS parfois, non ? (Si un pratiquant aguerri pouvait confirmer...)

Dommage quand même que peu de motos soient équipés du Dual-system, comme le 1000 Varadero, au moins la moto ne s'écrasait pas autant...

Pour améliorer les choses, à part utiliser de bonnes plaquettes, bien dépoussiérer/lubrifier les pistons, modifier ses habitudes, je vois pas grand chose...

Dans le feeling du feinage il n'y à pas que les plaquettes et le MC qui entrent en jeu :
1- l'etrier se déplace sur des coulisseaux, qui doivent ètre propres, lisse et graissés. Il sont "protégés" par des soufflet qui ne sont pas 100% étanche à la poussière, ni à l'eau ...
2-les plaquette se déplacent sur un axe (ou deux) qui doivent ètre propre et très lègèrement graissé.

Donc démonter entièrement les étriers, soufflets et coulisseaux, nettoyer tout et graisser largement.
Pareil pour les axes de plaquettes, qui doivent ètre totalement lisse et exempt de début de corrosion, sinon les remplacer.
Pendant que c'est démonté nettoyer au WD40, les pistons, les rentrer, les ressortir (juste un peu), et avec une brosse à dent (une vielle ) nettoyer la petite croute qui s'est formé à la limite du joint de piston.
Pareil pour les linguets metaliques qui empèchent les plaquette de gigoter, ils doivent ètre propre et lisse, là aussi le WD 40 est un alié pour lui redonner un coup de jeune.

Essuyez le surplus de graisse, puis remonter les plaquettes propres (soufflette + un leger toilage au 300), et remonter le tout en serrant au couple.
Terminez par une purge.

Si bien réalisé, ça ne vas pas transfigurer le freinage, mais vous aurez recupéré un bon feeling avec une attaque plus franche au levier.

Si je puis me permettre, en complément de la réponse de Christian, mieux vaut utiliser une graisse adaptée qu'une graisse classique qui ne résistera pas à la chaleur et aux variations de température et d'humidité. Prenez une graisse au Bisulfure de Molybdène , ou Graphitée ou Cuivrée... ).

Chez Nortoto la graisse longue durée CRC MoS2 est à 14€ le tube, mais ça suffit largement pour plusieurs entretiens...