Essai de la BMW 1200 GSLC

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Re: Essai de la BMW 1200 GSLC

Message par TankFou » 03 déc. 2014, 12:35

Pas tout à fait d'accord Gp là-dessus :)

Si la conception de la moto a été faite pour qu'elle soit parfaite jusque disons 130/140km/h (soit la très part de l'utilisation de la moto je pense) mais que pour aller au-delà, on ajoute un amorto de direction pour ne pas pénaliser le reste de l'utilisation

Ou on repense la géométrie de la moto pour que ça soit bien quitte à pénaliser le reste (avant plus lourd, plus pataud, moindre amortissement des irrégularités et j'en passe juste pour les cas où on doit cruiser à 180 ) ?

Perso, je préfère et de loin la 1ère solution.

Si tant est que mon hypothèse de départ est bonne :cote:

J'ai discuté de ce point d'ailleurs avec le gars de chez KTM à Joinville et il m'a dit qu'en tout cas c'était pour ça que la 1190 en avait un. Car KTM avait pour habitude d'avoir une répartition des masses plus sur l'arrière.
Et je confirme le train avant très léger, très facile à placer. Pas tester les hautes vitesses, mais je peux dire qu'à 130, c'était royal, un rail :-)



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Re: Essai de la BMW 1200 GSLC

Message par gpsvar » 03 déc. 2014, 12:39

Sauf erreur de ma part, nos Triumph n'ont pas besoin d'amortisseur de direction pour ne pas guidonner et, en 46 ans de moto, je n'ai jamais eu besoin d'installer cet accessoire afin d'éviter cet éventuel inconvénient.
jp

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Re: Essai de la BMW 1200 GSLC

Message par Deep Diver » 03 déc. 2014, 12:46

gpsvar a écrit :
Deep Diver a écrit :Pour la béhème, je confirme : il y avait des soucis de "guidonage" à grande vitesse. Il a été résolu avec cette option
On ne "résout" pas les soucis de guidonnage avec un amortisseur, on le guérit comme avec un médicament.
On ne traite pas la cause (problème de conception, trop de choses à voir), on s'occupe des conséquences.
jp
Cela m'aurait étonné que tu ne réagisses pas...
Tout les trails ont des problèmes vibratoires à haute vitesse, nos Tiger aussi
La différence avec BMW, c'est que ses clients sont intransigeants (normal, ils ont le niveau d'exigence adapté au tarifs de leur bécanes)
BM a simplement installé ce système pour faire taire les râleurs (c'est plus une opération marketing que technique)
<Deep Diver> <Bmw12GSLC>Image<Tiger Black & Green Power>

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Re: Essai de la BMW 1200 GSLC

Message par tigerolive » 03 déc. 2014, 13:25

Deep Diver a écrit :
gpsvar a écrit :
Deep Diver a écrit :Pour la béhème, je confirme : il y avait des soucis de "guidonage" à grande vitesse. Il a été résolu avec cette option
On ne "résout" pas les soucis de guidonnage avec un amortisseur, on le guérit comme avec un médicament.
On ne traite pas la cause (problème de conception, trop de choses à voir), on s'occupe des conséquences.
jp
Cela m'aurait étonné que tu ne réagisses pas...
Tout les trails ont des problèmes vibratoires à haute vitesse, nos Tiger aussi
La différence avec BMW, c'est que ses clients sont intransigeants (normal, ils ont le niveau d'exigence adapté au tarifs de leur bécanes)
BM a simplement installé ce système pour faire taire les râleurs (c'est plus une opération marketing que technique)
Ils ont intérêt a faire des efforts pour que les clients se taisent : gs et RTen panne de ffiabilité sur le neuf...
Le marketing c'est bien mais le cspplus qua mis 20 K euros dans un objet transitionnel symbole de sa réussite sociale et lui permettant doublier ses piètres performances sexuelles ( j'aipas parlé de la taille de son sexe) il est très en colère!

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Re: Essai de la BMW 1200 GSLC

Message par tigerolive » 03 déc. 2014, 13:29

Ou alors nos amis marketeurs vont arrivé a nous convaincre que le guidonnages c'est virile, le symbole de la liberté et en plus porteur dune image vintage... Nous faire revenir a notre éternelle jeunesse ou les brêles ne tenaient pas la route...
J'ai peur qu'un jour ça devienne tendsance les breles qui freinent pas au nom du vintage...

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Re: Essai de la BMW 1200 GSLC

Message par TankFou » 03 déc. 2014, 14:03

gpsvar a écrit :Sauf erreur de ma part, nos Triumph n'ont pas besoin d'amortisseur de direction pour ne pas guidonner et, en 46 ans de moto, je n'ai jamais eu besoin d'installer cet accessoire afin d'éviter cet éventuel inconvénient.
jp
Parce que quand tu regardes les mesures de poids réalisés, on constate que les triumph sont plus chargées sur l'avant :

BMW F 800 GS : 222,8 kg (102,6 AV, 120,2 AR), 214 kg annoncés
Triumph Tiger 800 XC : 226,2 kg (110,8 AV, 115,4 AR), 215 kg annoncés (sans ABS)
Information de Test Tiger 800 / F800 GS de moto-station

Après, il y a la l'angle de chasse qui joue, etc, etc.

Comme je dis, j'espère que c'est lié à l'équilibre des masses et de maniabilité et que ce n'est pas pour camoufler une erreur de conception mais plus un choix de conception :)

Si c'est bien ça, ça me choque pas, tant que l'influence de l'amorto de direction est invisible au quotidien.

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Re: Essai de la BMW 1200 GSLC

Message par tigerolive » 03 déc. 2014, 14:25

j'ai jamais roulé avec un amortisseur de direction, ça fait quoi? ça rend les manœuvreS plus difficiles? EXCUSEZ LA QUESTION NAIVE;;;

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Re: Essai de la BMW 1200 GSLC

Message par triton » 03 déc. 2014, 14:52

Ca freine la liberté de tourner le guidon, plus il est serré, plus le guidon, sera dur à tourner, en général il y a plusieurs positions (du guidon quasiment libre au guidon qu'on ne peut que très difficilement tourner, ce qui annule les guidonnages mais rend la moto très peu maniable).
Par exemple, lorsqu' Eddy Lawson après son 2° titre chez Yamaha est parti chez Honda décrocher son 3° titres, lorsqu'Alain Cartha (le journaliste a essayé sa moto) au premier virage il 'est pris un guidonnage d'enfer il revient au stand, il ne comprend pas il avait demandé les mêmes réglages qu'Eddy Lawson, le mécano s'excuse règle la moto comme pour Eddy, le journaliste, s'élance s'arrète au bout de 300 mètres et dit au mécano qu'il ne peut pratiquement pas tourner le guidon et le mécano lui répond qu'Eddy lawson roule comme ça :amortisseur de direction règlé à fond. La Honda 500 avait été par et pour Freddy Spencer et son style si particulier.

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Re: Essai de la BMW 1200 GSLC

Message par kikava » 03 déc. 2014, 15:01

Et si on revenait sur la route.
Pour ma part,c'est parfaitement transparent,si on te le dit pas ,tu ne peux pas le deviner !!
Je me souvient de mon africa ,à bloc, environ 180,l'avant balayait grave la route,quelque soit les gommes;et comme
dit plus haut ,un trail;à grande vitesse ,à l'avant qui n'est pas très stable,grande roue et effet gyroscopique font que.
Bien sûr ,les supers pilotes ,et tous les forums ,en ont 1 ou 2,diront le contraire ou iront dans un autre sens.
Je pense qu'aucun constructeur ne monte cet organe par plaisir sur ses motos ,organe qui coûte un bras quand même.
J'en ai un sur ma ktm 1190,en full,et sur des vitesses ,bien au delà des 200km/H,ça ne bouge pas.
Un autre avantage ,non négligeable,de l'amortisseur de direction,si vous avez un engin dont la roue avant a bien du mal à rester au sol,(donc inutile sur un 700 transalp),c'est au moment ou la roue repose que vous lui dites merci.
Dernière modification par kikava le 03 déc. 2014, 15:18, modifié 1 fois.

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Re: Essai de la BMW 1200 GSLC

Message par tigerolive » 03 déc. 2014, 15:12

merci pour l'info!

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Re: Essai de la BMW 1200 GSLC

Message par Geronimo » 03 déc. 2014, 15:45

TankFou a écrit :
gpsvar a écrit :Sauf erreur de ma part, nos Triumph n'ont pas besoin d'amortisseur de direction pour ne pas guidonner et, en 46 ans de moto, je n'ai jamais eu besoin d'installer cet accessoire afin d'éviter cet éventuel inconvénient.
jp
Parce que quand tu regardes les mesures de poids réalisés, on constate que les triumph sont plus chargées sur l'avant :

BMW F 800 GS : 222,8 kg (102,6 AV, 120,2 AR), 214 kg annoncés
Triumph Tiger 800 XC : 226,2 kg (110,8 AV, 115,4 AR), 215 kg annoncés (sans ABS)
Information de Test Tiger 800 / F800 GS de moto-station

Après, il y a la l'angle de chasse qui joue, etc, etc.

Comme je dis, j'espère que c'est lié à l'équilibre des masses et de maniabilité et que ce n'est pas pour camoufler une erreur de conception mais plus un choix de conception :)

Si c'est bien ça, ça me choque pas, tant que l'influence de l'amorto de direction est invisible au quotidien.
Personnellement, je ne crois à l'erreur de conception pour avoir essayé le premier modèle de R1200GS LC qui n'en était pas pourvu. Par contre, sur ce modèle, la direction était vive, mais sans être piégeuse (j'ai poussé à 180 sans sentir la moindre approche de vibration ou de guidonnage), un peu comme ce que j'ai trouvé sur la Suz 1000 V-Strom. Or, cette "légèreté" de l'avant, des clients s'en serait plaint notamment ceux issu des précédents modèles de GS dont la train avant était moins vif (ou plus lourd).
BMW a donc corrigé le tir en rajoutant un amortisseur de direction dès le modèle 2014, un peu comme ils font sur les R qui sont systématiquement pourvu de cet accessoire.
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Re: Essai de la BMW 1200 GSLC

Message par gpsvar » 03 déc. 2014, 16:45

Je trouvais ma 1200GS de 2008 extrêmement maniable et elle ne m'a jamais piégé avec le moindre guidonnage (sans amortisseur de direction), même à des vitesses non avouables.
(fautes pas avouées, fautes pardonnées).
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Re: Essai de la BMW 1200 GSLC

Message par kikava » 03 déc. 2014, 17:38

gpsvar ,tu sais très bien que la GS a bien du mal à passer les 200km/H....
J'ai ai eu une , (DOHC),j'ai fais 20.000 avec,je l'avais acheté pour voir si c'était "vraiment "la meilleure moto
du monde.

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Re: Essai de la BMW 1200 GSLC

Message par hosuyaka » 16 févr. 2015, 15:35

Trouvé cela concernant la GS 1200 :

Le constructeur allemand est un de ceux qui alignent, sur la plupart des marchés, les meilleurs résultats depuis quelques années. Il propose des machines certes chères, mais souvent technologiquement plus avancées que ses concurrents, surfant moins que les autres sur la vague de l’hypersport mais favorisant plutôt les motos polyvalentes et efficaces, ciblant les gros rouleurs.

Le problème, c’est que pour satisfaire les motards au long cours en question, il serait préférable de proposer des motos à la fiabilité indiscutable. Or si les gros quatre cylindres de la marque n’ont semble-t-il pas de soucis majeurs, on ne peut en dire autant des dernières générations du flat-twin, décliné successivement en 1100, 1150 puis maintenant 1200 cm3.
Un motard américain nous fait ainsi profiter, via son blog, des péripéties qui ont émaillé les 90000 kilomètres qu’il a parcourus avec sa 1200 GS.
Nombreuses fuites ayant nécessité le remplacement de joints multiples (embrayage, cardan, …), fatigue rapide des fixations de la bulle, remplacement des disques de frein avant à 30000 puis 60000 kms (!), régulateur électronique de pompe à essence HS à 40000 kms, casses à répétition du garde-boue, dysfonctionnements électriques multiples (voyants, jauge à essence, tachymètre), perte du top-case …

Le plus amusant dans cette histoire, c’est sans doute que BMW profite toujours, auprès de la majorité des motards, d’une image de fiabilité plutôt flatteuse …

Bonne lecture . A+
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Re: Essai de la BMW 1200 GSLC

Message par Coolapix » 16 févr. 2015, 17:58

hosuyaka a écrit :
Le plus amusant dans cette histoire, c’est sans doute que BMW profite toujours, auprès de la majorité des motards, d’une image de fiabilité plutôt flatteuse …

Bonne lecture . A+
Bah écoute, j'en suis à ma 5ème BM (R100 S, R100 R, F650 GS mono, F650 GS twin, F800 GS) et je n'ai jamais eu à me plaindre de la fiabilité. Bon c'est sûr, j'ai fait moins de bornes avec les deux dernières qu'avec les autres, j'ai du faire près de 300.000 kms avec les 3 premières dont plus de la moitié avec la R100 R (que je regrette toujours d'avoir revendue pour une bouchée de pain).

Mais c'est un fait que les flats électro-plastaga ne m'ont jamais intéressé (tout comme les K, quoiqu'une "vieille" K100 RS1 blanc nacré c'est plutôt joli, mais je ne vois pas rouler avec), ceci explique peut-être cela :)

Et pour succéder à ma 800 GS, si je ne me tourne pas à nouveau vers BM, c'est simplement parce qu'aucune ne rentre dans mes critères de choix actuels.

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