Forum Triumph Tiger800.fr

Pas vilaine du tout cette V85 et elle a cerise sur le gâteau un cardan.
Existera t elle un jour ?
Par contre, les 80cv en version commercialisé j'en doute.
Après passage sous les fourches caudines de la norme E4, il serait étonnant qu'il en reste plus de 60 au mieux 65.
Ou alors, il faudra que Guzzi "liquéfie" les culasses comme l'a fait BMW et Harley.
Je doute que Guzzi en ai les moyen financier sur le budget R&D .

Dailleurs je ne comprends pas pourquoi ils n'ont pas repris le bloc 940cc ..

danzebike a écrit :Dailleurs je ne comprends pas pourquoi ils n'ont pas repris le bloc 940cc ..

Celui de la Bellagio ? C'est vrai qu'il a plutôt bonne réputation (caractère, fiabilité...) mais il est encore lourd, et, il me semble, plafonnait à 75 cv. Et encore, sans être passé sous le rabot de la norme Euro 4...

quatsoupap a écrit :

danzebike a écrit :Dailleurs je ne comprends pas pourquoi ils n'ont pas repris le bloc 940cc ..

Celui de la Bellagio ? C'est vrai qu'il a plutôt bonne réputation (caractère, fiabilité...) mais il est encore lourd, et, il me semble, plafonnait à 75 cv. Et encore, sans être passé sous le rabot de la norme Euro 4...

Font chier chez Guzzi,j'adore la marque mais depuis quelques années je ne m'y retrouve plus trop ..

Il me semble avoir lu un jour, que le bloc 940 de la Bellagio était impossible a faire passer en E4.
D'où la création d'un bloc 850 en 2016 pour les Roamer et Bobber.
Mais avec malheureusement que 55cv pour le faire passer E4

Aurore a écrit :Que c'est moche !!!!

on dirait une moto de playmobil

Excellent !!!

Il y a un truc qui m'échappe : pourquoi des cylindrées pareilles ne développent pas plus de chevaux ?

Un début de réponse:
- ce sont des moteurs culbutés et pas des arbres à came en tête. Conception ancienne et moins performante. C'est le même cas pour les Harley qui développes peu de CV alors que la cylindrée est énorme. Un culbuté prend moins de tr/mn qu'un arbre à came en tête car il y a plus de pièces en mouvement.
- dans le cas du 850 (idem 750) seulement 2 soupapes par cylindres, donc un remplissage des cylindres avant l'explosion moindre qu'un 4 soupapes.
- ce sont des moteurs refroidi par air, donc ils sont indirectement bridé à cause de la norme euro4 . La température moteur n'est pas aussi bien régulé que sur un refroidissement par eau donc si ils délivrent trop de CV ils passent plus les normes anti pollution E4. Le bruit aussi, le refroidissement par eau absorbe une parties des bruits moteurs, sur un refroidissement par air t'es en direct des bruits moteurs et tu passe plus en E4 .

Bon, c'est vrai que je suis pas un pro en pédagogie, mais sur le fond c'est ça .

Dans l'absolu, un moteur Guzzi peut faire mieux, mais maintenant avec Euro 4 ........

il y a surement un pro de la mécanique sur le site qui pourra t'expliquer ça un peu mieux que moi.

quatsoupap a écrit :

MVQ a écrit :Je trouve aussi l'architecture bi en V plus cardan intéressante. Et je ne comprend pas que d'autres constructeurs ne s'y intéressent pas.
Pas sûr que Piaggo donne les moyens à Guzzi de repenser complètement un moteur. Ils vivent de replâtrages successifs depuis plusieurs année (mis à part le 1400).
Il est possible que le concept V85 présenté ne soit qu'un écran de fumée pour cacher le vide abyssal de nouveautés chez Guzzi comme chez Aprilia à Milan.

Tout à fait d'accord avec toi concernant Guzzi... et c'est bien triste parce que cette marque vaut bien mieux que le sort que lui réserve Piaggio.
En revanche, pour l'intérêt des autres marques pour le bi en V longitudinal avec cardan, objection Votre Honneur, il y a eu ça :

Bon, c'était il y a bien longtemps...

Sans doute une de mes meilleures motos, je l'avais en version "normale" mais noire, elle faisait suite à une 550 Four et a été suivie d'une 650 Dominator (c'était ma période "Honda only").
Elle avait un seul défaut technique, le tendeur de chaîne de distribution, changé sous garantie à 50.000 km de mémoire.
Honda remettrait ça au goût du jour, j'ai la vague impression de ça se vendrait bien.
jp

TITI 87 a écrit :Un début de réponse:
- ce sont des moteurs culbutés et pas des arbres à came en tête. Conception ancienne et moins performante. C'est le même cas pour les Harley qui développes peu de CV alors que la cylindrée est énorme. Un culbuté prend moins de tr/mn qu'un arbre à came en tête car il y a plus de pièces en mouvement.
- dans le cas du 850 (idem 750) seulement 2 soupapes par cylindres, donc un remplissage des cylindres avant l'explosion moindre qu'un 4 soupapes.
- ce sont des moteurs refroidi par air, donc ils sont indirectement bridé à cause de la norme euro4 . La température moteur n'est pas aussi bien régulé que sur un refroidissement par eau donc si ils délivrent trop de CV ils passent plus les normes anti pollution E4. Le bruit aussi, le refroidissement par eau absorbe une parties des bruits moteurs, sur un refroidissement par air t'es en direct des bruits moteurs et tu passe plus en E4 .

Bon, c'est vrai que je suis pas un pro en pédagogie, mais sur le fond c'est ça .

Dans l'absolu, un moteur Guzzi peut faire mieux, mais maintenant avec Euro 4 ........

il y a surement un pro de la mécanique sur le site qui pourra t'expliquer ça un peu mieux que moi.

Je pense avoir saisi dans les grandes lignes et je viens de lire quelques trucs sur les moteurs à culbuteur qui m'étaient jusque là inconnus.

Merci en tout cas !

La 500CX avait beau être culbutée (mais 4 soupapes / cylindre) il y avait plein de trucs géniaux dans sa conception : boîte en-dessous afin que le moteur ne soit pas trop long (à la différence de Guzzi BMW par exemple), embrayage tournant dans le sens inverse du moteur donc pas d'effet de couple de renversement, sorties échappement et entrées alimentation pivotées de 22° afin entre autre de ne pas gêner les genoux, refroidissement par eau, etc, etc.
C'était à la fois une moto rustique, fiable, mais pleine d'ingéniosité.
jp

Je ne doute pas de l'ingéniosité des ingénieurs, mais c'est juste qu'aujourd'hui les motos sont de plus en plus puissantes et je me demande si guzzi jouent vraiment les bonnes cartes.
En tout cas, il me serait impossible de revenir à un modèle qui pousse moins que le tiger.

salut Morelax,
Effectivement si tu es relativement jeune les moteurs culbutés t’était inconnu car ils sont devenu rare depuis 20ans.
Sauf erreur, je crois qu'il n'y a plus que Guzzi et Royal Enfield qui en proposent.
On peut le tourner dans tous les sens, mais techniquement ils sont moins performant que les arbres à cames en tête.

Même si j'ai 57 ans la semaine prochaine, moi aussi j’hésite a descendre en puissance.
Seul un couple important (donc > ) à une régime relativement bas me feras changer d'avis et a condition de pas perdre 40cv.
Tiens tiens, la T120 correspond.................

57ans, tu vas voir c'est un ...Bellagio.. euh c'est un bel âge ...

J'hésite aussi.... T120 ou Speedmaster 2018 (mais alors en 2020 donc ....) ou New 800 .. ( mais alors en 2021 alors...) alors que le T120 ....
Perdre quelques cv ne me dérange pas si en compensation le couple est là ....
Les 2 me plaisent bien mais la protection et l'ergonomie proche du zéro !! L'ergonomie ça se résous mais, la protection .. Je vais pas mettre un carénage de VFR Carat dessus non plus ...

Il y en a que la taille éloigne des machines hautes de selle.
A l'inverse, pour moi par exemple, à 1m83 et les jambes qui vont avec, si je prends une moto trop basse de selle, les repose-pieds sont, soit à leur place "normale" ou en arrière type sportive avec dans les 2 cas des jambes trop repliées (distance selle / repose-pieds réduite), soit à l'avant et c'est le dos qui prend !!
Je suis donc plus ou moins obligé de choisir des machines typées "trail", mais pas trop hautes quand même (type KTM, CRF1000,...) et il est vrai que ma V-Strom 650 me va bien pour ça, pieds bien à plat, position super correcte et poids contenu, bien pour le grand vieux que je suis.
jp